Stabilitet og stabilitetsmarginer for mindre fiskefartøy

Årsaksforhold ved forlis og havarier i liten kystfiskeflåte under 15 m
Alvorlige forlis og havarier i liten kystflåte under 15 m lengste lengde i årene 1970–2012 er systematisk gjennomgått og fordelt på fartøygrupper og ulykkeshendelser. I denne perioden har ulike havarikommisjoner utført omlag 60 granskninger av alvorlige forlis-/ havariulykker i den minste fiskeflåten, og disse rapportene inngår i underlaget for årsaksanalysene.

 

Av totalt 169 forlishendelser er det registrert 108 ulykker som har medført tap av fartøystabilitet og påfølgende kantring og/eller synking. Kantringsforlis og vannfyllinger har i mange år vært et betydelig sikkerhetsproblem, spesielt for fartøygruppen 20–34 fot. Det samme gjelder lekkasjeforlis og grunnstøtinger som har medført tap av mange fiskerliv.

 

Følgende kan oppsummeres:

• En mangelfull fartøyteknisk og sikkerhetsmessig standard har vært sterkt medvirkende til mange av de alvorlige forlisene.
• Manglende kunnskap om fartøystabilitet og hvordan denne påvirkes av endret last og omlegginger om bord er også en medvirkende årsak.
• Oppgradering på utstyrssiden og påfølgende feiloperasjon har medvirket til mange alvorlige forlis som vannfyllinger og kantringer.
• En periodisk fartøykontroll vil trolig kunne avsløre om de seilende fartøyene har sikkerhetsmessige mangler, da spesielt med hensyn til sjøegenskaper og fartøystabilitet i forhold til driftsform og faktiske lastevekter om bord.

Flåteoversikt for liten kystfiskeflåte under 15 m
Det er hentet ut en oversikt over kystfiskeflåten under 15 meter basert på fylkesvise fartøydata i Fiskeridirektoratet. Samlet var det 5639 fartøy i hele denne fartøygruppen.

Det er registrert 3456 aktive fiskefartøy i gruppen 8,0–11 meter.

Fartøyene 8,0–11 meter er videre inndelt i fem ulike aldersgrupper, 1900–69, 1970–79, 1980–89, 1990–99, 2000–2012, samt antall fartøy bygget før/etter 1992. Resultatet ble 2645 fartøy (77 %) med byggeår før 1992 og 811 fartøy (23 %) med byggeår 1992 og nyere. Hvor mange av disse 811 fartøyene som har stabilitetsdokumentasjon har vist seg vanskelig å besvare, da det ikke finnes et samlet register over alle stabilitetskontrollerte fiskefartøy under 15 meter.

Stabilitetskontroll for eksisterende fartøy
Det er omlag 3400 fartøy som vil bli omfattet av et krav om full stabilitetskontroll av alle fartøy mellom 8,0–10,67 meter. Nordisk Båtstandard legges til grunn for stabilitetskravene som de godkjente foretakene bruker for mindre fiskefartøy.

Kostnadene for utføring av krengeprøver, oppmåling av fartøy og stabilitetsanalyser for mindre fiskefartøy vil avhengig av omfanget ligge i området 20.000–50.000 kr eks. mva. Kostnad for oppmåling av skipsskrog med 3D-laserskanning vil ligge på rundt 35.000 kr eksklusive krengeprøve.

Vektsanalyser for ulike driftsformer
Det er gjennomført en kartlegging av operasjonelle forhold og det er gjort et estimat for lettskips-, utstyrs- og redskapsvekter som er typiske for ulike fartøytyper og driftsformer i liten kystfiskeflåte under 15 m. Dersom informasjon om vekts- og utstyrsdata skal bli mer spesifikk, må det foretas et mer omfattende arbeid for å kartlegge og veie alle typer utstyr som er i bruk og hvilke redskapsmengder som praktiseres i forhold til ulike type fiskeri og driftsformer i de ulike sesongene.

Metoder for forenklet stabilitetssjekk
Tre metoder for forenklet stabilitetskontroll er presentert, illustrert og drøftet i rapporten:

 

Metode 1: Egenrullemetoden: Måle fartøyets egenrulleperiode, T (sek.) (ved kai) og derpå anvendes en enkel formel for å bestemme metasenterhøyden, GM (meter).

Metode 2: Pendelmetoden: Fartøyet henges opp som en “fysisk pendel” for å bestemme tyngdepunktet, KG og sjekke dette mot KG max for fartøytypen.

Metode 3: Krengemetode for åpen båt: Forenklet krengemetode omtalt i Nordisk Båtstandard kapitel Y3 for bestemmelse av stabiliteten for åpne fartøy (ikke lukket dekk). Denne metoden er basert på at GZ-verdien for en gitt krengevinkel kan beregnes når en kjenner fartøyets deplasement (∆) og størrelsen til det krengende moment (MK). En modifisering av denne metoden er også beskrevet (3b). Her foreslås brukt krengetau festet i fast punkt eller stor vekt på bunnen i stedet for fritthengende vekt.

 

Når det gjelder metode 1, brukes en enkel formel for sammenhengen mellom fartøyets egenrulleperiode, T (sek), fartøybredden, B (meter) og metasenterhøyden, GM (meter). En gammel “tommelfinger-regel” sier at fartøyet bør ha en egenrulleperiode, T (sek) som er lik eller mindre enn bredden, B (meter). IMO (International Maritime Organization) har allerede har utredet bruk av denne metoden for fastlegging av GMmin for fartøy med utilstrekkelig stabilitetsdokumentasjon.

 

En metodetest med prosjektets stabiltetsdata, viser imidlertid at IMO-metoden gir en stor spredning i verdiene til MS-verdien (reststabilitet). Dette viser at metoden har sine svakheter, men siden hensikten med dette prosjektet er å finne en forenklet metode, bør myndighetene være villig til å akseptere at den ikke er like nøyaktig som en fullstendig stabilitetskontroll. Det er derfor prosjektgruppens oppfatning at en videreføring av denne delen av prosjektet kan ha gode muligheter for å finne et utrykk for GMmin som passer norske fiskefartøy bedre enn IMOs forslag og slik bli et godt nok alternativ til full stabilitetskontroll.

Anbefalinger
Når det gjelder stabilitetsforhold og lastkondisjoner, bør også mindre fiskefartøy ha en sikkerhetsdokumentasjon som inkluderer stabilitetsberegninger med reelle lastkondisjoner i forhold til en eller flere driftsformer. Forenklede testmetoder bør kunne anvendes på eldre fartøy som driver fiske med lettere redskapstyper.

 

Basert på analysene i rapporten, anbefales følgende prioritering av stabilitetskontroll for liten kystflåte:

1) Utvelging av fartøy etter driftsform/driftskombinasjon og driftsintensitet (redskapsmengde).
2) Utvelging av fartøy etter fartøystype (båtprodusent, deplasementsbåt, halvplaner, helplaner), alder (byggeår), ombyggingsår og dagens driftsformer og utrustning.
3) Utvelging på grunnlag av dokumentasjon og erfaringer med samme type fartøy (seriebygd).
4) Utvelging av fartøy på grunnlag av en enkel rulleprøve i havn med normal dekksutrustning.

 

Båtbyggere bør framlegge sikkerhetsdokumentasjon inkludert stabilitetsdokumentasjon for nye båtkonsepter som seinere skal godkjennes som fiskebåter for definerte driftsformer eller kombinasjoner.

 

Det bør også stille mer tydelige kompetansekrav til skipper/fartøyfører hvordan han skal håndtere sitt fartøy, fiskeredskaper og fiskelast for å oppfylle stabilitetsmarginene ved ulike lastkondisjoner.

 

Fiskeridirektoratet og Sjøfartsdirektoratet anbefales å samkjøre godkjenning av visse populære båttyper som fiskebåter (yrkesbåter), hvor det f.eks. inngår begrensninger på tillatt driftsform og redskapsmengde. Det skal være arbeid på gang med dette.